Падение самолёта в Казани. Почему так случилось

Это была самая страшная и крупная катастрофа самолёта в 2013 году. 17 ноября лайнер вылетел из Москвы в Казань. Начал заходить на посадку, но ушёл на второй круг. Не смог сесть, на огромной скорости ушёл в пике и врезался в землю. В живых не осталось никого. Почти два года ушло на поиски причин катастрофы, их анализ и поиск виновных – всё ради того, чтобы подобное не повторялось. Обстоятельства полёта Рейс совершал самолёт компании Боинг 737-500 1990 года выпуска. Он был в эксплуатации у шести авиакомпаний из Франции, Уганды, Бразилии, Румынии и Болгарии. В 2008 году компания «Татарстан» взяла его в лизинг. На момент катастрофы самолёт налетал более 51 000 часов. Для судна такого класса это сравнительно небольшой возраст и не самый большой «пробег». Конструкция лайнеров подобного уровня рассчитана на куда более длительную и активную эксплуатацию. Как правило, самолеты успевают морально устареть за такой срок использования, тогда как все их системы продолжают работать на том же уровне, что и в новом. Отправление из московского аэропорта Домодедово состоялось по расписанию. Рейс проходил в штатном режиме. Казань встречала самолёт не лучшими, но и не худшими погодными условиями - ветер 7 м/с с порывами до 10 м, слабый дождь со снегом, сплошная облачность и видимость до 10 км. В условиях современной оснащённости аэропорта и самолёта такая погода не представляла особой опасности. 44 пассажира, из них двое детей и шесть членов экипажа погибли. Причины катастрофы и результаты расследования Причины возникновения катастрофы в результате расследования трактуются очень неодинаково, в 2013 году регулярно в СМИ появлялись всё новые и новые причины крушения. Дело в том, что аэропорт Казань в ходе реконструкции к Универсиаде-2013 был оборудован новейшими системами, позволяющими отслеживать процесс взлёта и посадки и управлять им. Боинг 737-500 также имеет современные приборы, которые позволяют судну автоматически находить сигналы от маяков. Бортовая система управления Боинга может самостоятельно направить лайнер на безопасную траекторию посадки. В таких условиях посадка не представляет сложности для пилотов и должна была закончиться благополучно. Но этого не произошло. Кроме того, расшифрованная запись речевого самописца самолёта по решению МАК была засекречена, что дало новую волну слухов о «реальных» причинах катастрофы. Весной 2015 года основной причиной катастрофы был назван человеческий фактор. Отчёт комиссии включал следующие данные: при неудавшемся первом заходе на посадку из строя вышли бортовые системы; недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилота не позволили вывести самолёт из крутого пикирования. Впоследствии было выяснено, что первый пилот был допущен к полёту, не просто не имея должного уровня подготовки. Его свидетельство пилота коммерческой авиации и соответствующий диплом были поддельными. Представители федерального агентства воздушного транспорта решили, что причиной катастрофы стали конструктивные особенности строения системы управления самолётом, в том числе дефект разработки руля высоты и его отказ в ходе выполнения посадки. Результаты были подписаны всеми участниками расследования, однако подпись Росавиации впоследствии была отозвана, а записи засекречены. Это породило новую волну слухов о том, что же произошло в самолёте и что стало причиной самой крупной авиакатастрофы 2013 года. До сих пор бродит версия о том, что в момент катастрофы в кабине экипажа, а то и за штурвалом находился посторонний. Ещё одна версия: нештатная ситуация на борту. Выводы после расследования Данные исследования обломков самолёта, проведённого совместно с разработчиками самолёта и французскими экспертами, показали, что все системы, включая рулевые, до столкновения с землёй работали нормально. То есть отказа авиационной техники не произошло. Это не помешало МАК в ноябре 2015 года приостановить действие сертификатов на самолеты Boeing 737 на территории РФ. На тот момент использовалось более 300 самолётов марки Boeing, из них около 200 единиц модели 737. В СМИ эта тема широко тиражировалась, журналисты интересовались, не опустеет ли после таких жёстких мер российское небо и не грозит ли это кризисом гражданской авиации России. МАК в свою очередь заявлял, что такое решение было продиктовано заботой о безопасности полётов. На этот шаг комитет решился, опасаясь возможного повторения казанской авиакатастрофы в будущем. Однако Росавиация отказалась исполнять решение, аргументируя это отсутствием оснований. Кроме того, заявляла пресс-служба Росавиации, МАК не наделен исполнительной властью, которая бы позволяла вводить подобные запреты. В конечном счёте, отзыв сертификатов распространился только на модели Boeing-737, которые были зарегистрированы в Российской Федерации. После аварии в эксплуатации оставалось шесть моделей. Две из них использовались для нужд компании «Газпромавиа» и четыре в дальневосточной компании «Аврора». Последствия катастрофы Авиакомпания «Татарстан» лишилась сертификата эксплуатанта по приказу Росавиации, изданному спустя месяц после аварии. После проверок, в ходе которых были выявлены множественные нарушения, авиакомпании объявила себя банкротом и прекратила своё существование. В Казани были проведены траурные митинги, а в аэропорту установлена стела с именами погибших. Катастрофа получила широкий общественный резонанс, многие даже после опубликования экспертных мнений и результатов экспертиз считают названные результаты фальшивыми и предлагают свои версии событий. Расследование и его последствия стали благодатной почвой для домыслов и слухов. Например, среди некоторых журналистов, критиков и независимых исследователей катастрофы существует мнение, что расследование авиакатастрофы рейса 363 стало противостоянием двух организаций. В ходе расследования возник серьёзный аппаратный конфликт между этими организациями. Целью этого противостояния, по слухам, была реорганизация и устранение МАК или лишение её полномочий и отстранение от деятельности. Так или иначе, в 2015 году полномочия МАК были разделены между Минтрансом, Минпромторгом и Росавиацией. Официально причиной трагедии стал человеческий фактор. Единственный вывод, который может быть сделан по мотивам трагедии, касается авиаперевозчиков - своевременная проверка документов персонала, проведение повышения квалификации и переобучения поможет избежать подобной катастрофы в будущем.